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¿Valió la pena la ampliación del Canal de Panamá?

Publicado el 18 de Julio del 2017 por SERVI PORT

¿Fue entonces la ampliación una pérdida de tiempo y dinero? cuestiona un reporte de Xeneta, en el que inmediatamente responde que para panamá, evidentemente no lo fue, pese al costo de la expansión US$5.250 millones, suma considerable para un país pequeño. Sin embargo, Panamá se vio obligada a ampliar el canal que permitía el tránsito de naves Panamax de 5.000 TEUs para continuar siendo una vía competitiva, con el continuo crecimiento de capacidad de las naves.

Si bien la deuda contraída por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es independiente de la deuda soberana de Panamá, muchos señalan que el ROI (retorno de la inversión por su sigla en inglés) del 12% prometido por la obra es engañoso y el reembolso no será tan fácil como se prometió.

Por otra parte, los peajes de tránsito no se pueden elevar por sobre los que cobra la Autoridad del Canal de Suez, y con los tiempos de tránsito dentro de las 36 horas en la ruta China-USEC, similares a los del Canal de Suez, Panamá no ofrece ciertamente ventajas relevantes. De hecho, la ruta China-Canadá WC -rail ofrece el mejor servicio para el medio oeste de Estados Unidos.

De acuerdo con el reporte, la opción del canal nicaragüense, a menudo prometida, sigue sin despegar y en lugar de ello, Beijing está poniendo un esfuerzo serio y dinero en su proyecto One-Belt-One-Road, donde el servicio de tránsito en la ruta China-UE está generando cada vez mayor sensibilidad en los tiempos de tránsito y tarifas más caras a favor de las navieras portacontenedores, tema que incluso da para otro análisis.

La ampliación en Panamá y la industria

Según el reporte, la ampliación del Canal de Panamá significó un gran impulso para una industria competitiva que atraviesa por una escasez de Liquidez. Sin costo alguno, las navieras cuentan ahora con una opción legítima para los envíos con destino a los EE. UU.

De hecho, los servicios de línea pueden utilizar uno o ambas vías dependiendo de los volúmenes de carga que llevan. Las naves Supra-Panamax y Mega pueden usar el Canal de Suez, mientras que en épocas más precarias, los servicios pueden confiar en sus naves de 13.000 TEUs y transitar por Panamá. O bien, operar en ambos.

Por otra parte, los puertos de Baltimore y Savannah trabajan duro para mejorar su alcance intermodal en el sur y medio oeste industrial de EE. UU. De hecho, Savannah acaba de informar que su volumen total de entrada/salida en 2017 aumentó 6%, por lo que la operación conjunta de los canales ampliados de Panamá y Suez ha aumentado el comercio internacional.

Con casi todos los puertos desde Newark /New York al sur hasta Savannah trabajando frenéticamente para profundizar sus puertos a 50 pies para recibir buques Neopanamax y más grandes, las navieras finalmente cuentan con mejores opciones.

Ya durante este año, las importaciones estadounidenses de contenedores han ido en alza con un aumento del 11,2%en enero de este año. La USWC subió un 9,3%, mientras que la USEC/Golfo creció un 13,9%. Al desglosar la cifra en puertos se pueden apreciar aumentos en Houston (28,4%); Norfolk (19,1%); Savannah (16,9%) y Charleston (16,2%).

En general, los datos muestran que 1.360 buques entre 6.000 y 13.200 TEUs, han utilizado el Canal de Panamá desde que fue reinaugurado en junio pasado. Además, un 44% del total de los buques que lo han transitado corresponden a portacontenedores.

Sorprendentemente, igualmente beneficiados con la ampliación son las mayores exportaciones de GNL, GLP, carbón y granos provenientes del Golfo de los EE. UU. con rumbo a los puertos asiáticos, carga que ahora pueden atravesar la ampliación del Canal de Panamá, así como los envíos de graneles-carbón y soya- que ahora fluyen a China y Asia desde Colombia, Argentina y Brasil.

Por todo lo anterior, sería justo decir que la expansión del Canal de Panamá ha sido un éxito tanto para importadores, exportadores y consumidores de ambos lados de la Cuenca del Pacífico.

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