Puertos del Pacífico en México: el reto de crecer sin colapsar

La escena portuaria del Pacífico mexicano está bajo una presión inédita. Manzanillo y Lázaro Cárdenas, principales puertas de entrada del comercio exterior por este litoral, concentran las tensiones que definen hoy la logística mexicana: crecimiento acelerado de importaciones, infraestructura desbordada, aduanas colapsadas, desconfianza en el ferrocarril y costos crecientes en el transporte terrestre.

En el panel “Desafíos en los puertos del Pacífico mexicano”, celebrado en el marco del evento Visiones 2025 por los 35 años de Intercom, representantes de navieras, terminales y el sector ferroviario coincidieron en un diagnóstico común: la inversión privada se acelera, pero el sistema sigue fragmentado. Y esa falta de sincronización amenaza con convertir el potencial de la región en un nuevo cuello de botella para la logística nacional.


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Dolores de cabeza recurrentes
El tono lo marcó Torsten Nolting, vicepresidente de Hapag-Lloyd México, una de las principales líneas navieras con llamados en puertos del Pacífico. “Tenemos muchos retos en México, en la logística, todos los días hay un dolor de cabeza, pero nos estamos acostumbrando. Y eso es malo, tenemos que cambiar las cosas”.

Nolting explicó que en 2025 el comercio marítimo enfrenta un doble golpe: la caída de importaciones desde Asia y, al mismo tiempo, un rezago creciente en la infraestructura nacional. La aduana, dijo, es el mayor cuello de botella: “Especialmente en Manzanillo, por los problemas con los oficiales de comercio exterior… en mayo y junio la carga no pudo salir en tiempo, había citas que duraron días o semanas”.

El ejecutivo de origen alemán se refirió al bloqueo que realizaron los propios oficiales de la aduana a mediados de mayo de este año, por supuestas malas condiciones laborales, que provocó un colapso operativo y que se extendió durante varias semanas, ya que más de 100 oficiales fueron removidos de sus cargos y no hubo suficiente personal para la atención de las mercancías.

El impacto también repercutió directamente en el transporte terrestre. Aunque hay camiones suficientes, muchos permanecen detenidos dentro y fuera del puerto: “El pobre transportista pierde dos, tres o cuatro transportes mínimo al mes, y los costos los pagamos todos”, según Nolting.

La ineficiencia no se limita a México. Nolting recordó que los puertos asiáticos también están saturados: en Shanghái los buques esperan dos días, en Ningbo tres y en Busan hasta cinco. Ese retraso en origen se traduce en tres o cuatro semanas de atraso en México, lo que se agrava con aduanas lentas y procesos de revisión más frecuentes disfrazados de un discurso pro seguridad, pero que también han servido para incrementar la recaudación fiscal.

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Manzanillo: el crecimiento como problema
José Antonio Contreras, CEO de Contecon Manzanillo, contextualizó la magnitud del reto: “Desde 2021 y hasta 2024, el crecimiento de los contenedores de importación ha sido de 70 por ciento. Difícilmente se puede soportar con la capacidad de infraestructura, no solo en las terminales, sino en la aduana, en los accesos y en la disponibilidad de personal”.

La expansión de la terminal especializada en contenedores de Contecon -que concluirá en 2026- busca aliviar la presión, pero Contreras advirtió que las inversiones privadas son insuficientes sin un esfuerzo paralelo del Estado. “Necesitamos que el gobierno mexicano invierta en accesos al puerto, en carreteras, en seguridad. No se construyen hoy terminales en tres meses ni tenemos 500 personas para contratar en dos días”.

El directivo también pidió dejar atrás la cultura del señalamiento. “Todos los problemas que se viven en el puerto de Manzanillo es culpa del sistema completo. Es extremadamente complejo y todos tenemos que asumir esas ineficiencias”.

Lázaro Cárdenas: el tren como opción desperdiciada
Si Manzanillo padece por exceso de carga, Lázaro Cárdenas enfrenta otro dilema: su infraestructura ferroviaria está subutilizada. Según Adriana Covarrubias, gerente de Ventas Intermodales de CPKC de México, existe una percepción equivocada de rezago. “Hoy en día tenemos alrededor de 20 kilómetros de vía ferroviaria al interior del puerto, de los cuales 12 o 13 se usan para plataformas intermodales. La infraestructura existe, pero falta coordinación”, de acuerdo con la ejecutiva.

Así mismo, recalcó que apenas el 20% de la carga de importación se mueve por tren, mientras el 80% se pulveriza en camiones: “Si pulverizas la carga en camión, tú mismo armas el cuello de botella”. Para revertir esta tendencia, Covarrubias insistió en la necesidad de planeación anticipada: sincronizar buques, aduanas, terminales, ferrocarril y autotransporte antes de que la carga toque puerto.



Expansiones privadas vs. rezagos públicos
En la misma línea, Abraham Jiménez, gerente de Servicios Comerciales Intermodales en Hutchison Ports México, subrayó que las terminales han invertido agresivamente en capacidad. “En Lázaro Cárdenas estamos ampliando muelles para recibir cuatro barcos de última generación en simultáneo, cerca de un kilómetro y medio de muelle en línea recta”, afirmó.

Sin embargo, reconoció que los bloqueos ferroviarios de años pasados dejaron cicatrices. “El cliente tarda en confiar en regresar al tren, y eso nos obliga a reconfigurar la terminal para evacuar más carga en camión”, aseguró. Esa reconfiguración implica nuevas inversiones, pero también mayores costos.

Jiménez defendió el papel de la Terminal Intermodal Logística de Hidalgo (TILH), desarrollada por Hutchison Ports México como satélite para descongestionar Manzanillo y Lázaro Cárdenas, pero insistió en que la clave está en la coordinación. “Lo que nos hace falta es comunicarnos más estrechamente y encontrar soluciones conjuntas. Y exhortar a nuestras autoridades a crecer al mismo ritmo que lo estamos haciendo los privados”, indicó.

El espejo de APM
John Sánchez, director comercial de APM Terminals Lázaro Cárdenas, ofreció una visión complementaria. “Todas las terminales portuarias en el Pacífico estamos en un proceso de inversiones o ejecuciones. Eso significa capacidad real, pero de nada sirve si no se acompaña de aduanas más ágiles y procesos coordinados”, dijo durante su participación en el panel.

APM duplicará su capacidad operativa de 1.2 a 2.2 millones de TEU (contenedores de 20 pies) en 2026. No obstante, Sánchez advirtió que la infraestructura por sí sola no resuelve la ineficiencia si los procesos regulatorios permanecen lentos y fragmentados.

Crecer sin colapsar
El panorama trazado por los cinco directivos confirma una paradoja: México está ampliando su infraestructura portuaria y ferroviaria a un ritmo acelerado, pero la falta de coordinación interinstitucional neutraliza buena parte de esos esfuerzos.

El sistema logístico del Pacífico mexicano opera como un rompecabezas desarticulado. Navieras, terminales y ferrocarriles invierten en capacidad, pero sin un acompañamiento en aduanas, accesos y políticas públicas, el resultado es fragmentación: costos crecientes, tiempos impredecibles y desconfianza de los usuarios.

La expectativa es clara: los puertos del Pacífico seguirán recibiendo más mercancías, principalmente de importación provenientes de Asia. Para enfrentar ese escenario se requiere infraestructura suficiente, aduanas modernizadas con tecnología y personal capacitado, y una planeación logística integral que sincronice los distintos eslabones de la cadena.

Solo así México podrá transformar sus puertos del Pacífico en verdaderos motores de competitividad y no en los cuellos de botella que hoy frenan el comercio exterior.

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