Líneas navieras y el dilema del mercado spot y el de contratos a largo plazo

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Líneas navieras y el dilema del mercado spot y el de contratos a largo plazo

SERVI-PORT   ⋄   5 months ago

Líneas navieras y el dilema del mercado spot y el de contratos a largo plazo Durante 2020-2023 optaron por diferentes estrategias, ¿Cuál ha resultado mejor?
El analista de la industria marítima Lars Jensen en un artículo para ShippingWatch destaca las diferentes estrategias que adoptaron las líneas navieras durante su paso por la montaña rusa del período 2020-2023, que dejó a algunos operadores más expuestos a las tarifas al spot (corto plazo) mientras que otros optaron por aumentar su exposición a los contratos a largo plazo.

Responder cuál de las dos alternativas es mejor no es fácil, según el analista, quien advierte que un mayor ingreso es sólo uno de los datos de la causa y no hace que una u otra sea mejor, puesto que si bien la inclinación por los contratos también puede conducir a un mayor grado de retención de clientes, lo que reduce los costos, también puede ser un problema, tal como se observó luego que el mercado alcanzará su peak en 2022, cuando se modificaron muchos contratos para reflejar mejor la rápida caída de las tarifas de fletes spot.

Hechas las advertencias, Jensen indica que, si los operadores con una alta exposición a los contratos observaron un ingreso ligeramente menor en el peak del mercado, resulta interesante saber si ahora ven un beneficio mayor al mantener tarifas más altas en un mercado que se normaliza (cae) rápidamente.

Peak del mercado

Para responder, Jensen centra su análisis en Maersk, Hapag-Lloyd, CMA-CGM y OOCL, a través del índice global de tarifas de fletes publicado por Container Trade Statistics (CTS), el cual promedia todas las operaciones globales e incluye tanto las tarifas al spot como las de contrato. Pues bien, al considerar que 2019 tuvo una tarifa global promedio igual a 100, entonces, en el peak del mercado en el tercer trimestre de 2022, la tarifa aumentó al índice 299.

Siguiendo este parámetro, Maersk en el peak del mercado alcanzó el índice 271, Hapag-Lloyd alcanzó el 290 y CMA-CGM alcanzó el 245, todos bajo la marca de 299 lograda en el peak del mercado. OOCL, por su parte, subió hasta el índice 320. De este modo, se benefició de su mayor exposición a las tarifas spot durante el peak del mercado.

Pero, además, las tres líneas navieras europeas tardaron en ponerse al día con los fuertes aumentos de las tarifas al spot, por lo que también observaron una pérdida de oportunidad en el camino hacia el peak.

El cuarto trimestre de 2020 fue el punto en el que las tarifas comenzaron a aumentar realmente rápido hasta el vértice del tercer trimestre de 2022. En este periodo de auge, Maersk y CMA-CGM tuvieron ingresos que fueron un 13% más bajos de lo que podrían haber sido si hubieran estado expuestos al promedio del mercado. Para Hapag-Lloyd fue ligeramente menor con una pérdida de ingresos del 10%. Por el contrario, OOCL logró obtener ingresos que fueron un 8% más altos que si hubieran seguido el promedio del mercado.

Según Jensen, hasta cierto punto, se puede decir que este es el precio que pagaron las tres líneas navieras europeas por estar más expuestos a los contratos y brindarles a sus clientes, en promedio, una estabilidad de tarifas ligeramente mayor que la del mercado en su conjunto.

Normalización del mercado

Pero ¿qué ocurrió durante la normalización (o la caída) del mercado desde el 4T22 al 2T23? ¿Consiguieron las líneas navieras mayormente expuestas a contratos tener un mejor desempeño que el promedio de CTS? interroga Jensen.

Para OOCL, sus ingresos durante la normalización fueron un 13% más bajos que el promedio del mercado CTS. Hapag-Lloyd, en cambio, tuvo un desempeño superior durante la normalización con una facturación un 12% superior a la media del CTS, por lo que habrían logrado cubrir sus menores ingresos durante el auge con mayores ingresos en la normalización. No fue el caso de Maersk que tuvo un desempeño inferior al índice CTS en un 6% durante la normalización; ni de CMA-CGM, que tuvo un desempeño inferior en un 7%.

Maersk y CMA CGM, según Jensen, básicamente volvieron a igualar el índice CTS en el segundo trimestre de 2023 y, por lo tanto, podrían obtener beneficios en el resto de 2023, pero por ahora no muestran que las tarifas de contrato más bajas en el período de auge condujeran a una amortiguación de las caídas de las tarifas en el período de normalización.

Fuente: Mundo Maritimo - https://shorturl.at/anK35

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